Le Québec est retourné en déficit et le gouvernement a déjà laissé entendre qu’il entendait refiler la facture aux contribuables. Pendant ce temps, ce même gouvernement planifie la construction d’un train à grande vitesse (TGV) dans le corridor Québec-Windsor.
Les TGV sont présents dans près de 20 pays et leurs rails couvrent plus de 17 000 kilomètres. Pourtant, on retrouve uniquement 2 lignes de TGV sur la planète qui sont profitables: la ligne Tokyo/Osaka et Paris/Lyon.
Compte tenu de l’état des finances publiques croyez-vous vraiment que le Québec a les moyens de se lancer dans une pareille aventure ?
C’est AirCanada et Porter qui vont prendre un coup.
Je prend parfois le train pour aller à Toronto, même si ça prend 4 heures. S’il fallait qu’un TGV puisse le faire en 2 heures, je prendrais toujours le train pour aller à Toronto.
Cependant, ça ne justifie pas qu’un gouvernement investisse l’argent des contribuables dans un tel projet. Si aucun investisseur privé n’est intéressé par ce projet, c’est probablement parce qu’il ne serait pas rentable compte tenu du trafic anticipé.
Donc, notre argent sera encore investi à perte.
Très intéressant billet, parce que je reviens justement d’un voyage en France, où j’ai emprunté le TGV (Paris/Lyon en l’occurence). Les bonzes du TGV sont complètement déconnectés de la réalité. Pas seulement ceux du TGV, mais ceux du transport en commum en général. Pour y avoir été, j’ai constaté que les exemples qu’on nous sert de transport en commum sont dans une situation complètement différente du Québec. Le maire Lallier aimait bien se servir de la France comme exemple de transport en commum pour promouvoir son fameux tramway. L’architecture, les conditions climatiques et l’aménagement routier est complètement différent en France, ce qui en fait un bon territoire pour le tramway, contrairement à la ville de Québec. Je ne m’éterniserai pas sur le sujet, mais leurs villes sont tellement fondamentalement différentes qu’on compare des pommes avec des camions.
Pour le TGV, ce type de transport n’est pas adapté ni à notre climat, ni à notre territoire. Le TGV doit rouler dans une ligne assez droite pour prendre des pointes de vitesse intéressante, sans trop de virages ni de côtes. Coté Français on a essayé de faire le mieux possible, mais ça inclut de creuser dans les parties plus surélevées. Personne ne nous parle de l’hiver. Est-ce que le TGV sera capable de rouler à -30, -40? Ensuite le coût du billet. À la dernière minute, il m’en a coûté environ 150$ canadiens pour faire Paris-Lyon, un trajet de près de 400 km et d’une durée de deux heures. Chaque wagon de TGV contient près de 100 personnes, et la plupart des trains sont longs de 6 wagons, donc 600 personnes au total.
Ma question: même si le projet est réalisable, est-ce qu’au moins 400 personnes seront prêtes à dépenser chaque jour 150$ pour parcourrir 400 km, entre le Québec et l’Ontario. La population du Québec est de 6,5M et celle de l’Ontario de 13M d’habitants. Sur le corridor Québec-Windsor je ne sais à combien se porte la population, mais elle ne dépasse pas les 10M. La France a une population de 62M et un territoire 3 fois plus petit que le Québec. Je n’ai faite aucune estimation de coûts, mais il me semble que c’est une folie démente, et que JAMAIS un TGV ne sera rentable entre Québec et Windsor. Une folie qui pourrait coûter des milliards de dollars aux contribuables.
Enfin un aute éléphant blanc! Ca faisait longtemps que l’on avait pas construit quelque chose de gros, trop chère et d’inutle. On pourrait faire une gare à Mirabel question de rester constant.
La reponse est oui. Mais est-ce que toute ses personnes seraient disposees a prendre le train a la place? Pas sur.
De plus, selon les etudes qui ont ete faites, dans ce corridor, seul le lien Montreal-Toronto offre un potentiel de rentabilite. Dans le fond on met Windsor et Labaume-ville seulement pour rendre la chose plus attrayante (personnellement, je ne vois pas ce qu’il y a de plus attrayant a Windsor plutot que Toronto?).
Et cela, en mettant 2 entreprises privee (comme le fait remarquer Minarchiste) en difficulte.
Le trajet Montréal(Québec) – New York serait tant qu’à moi beaucoup plus profitable, et le bassin de population y est bien plus important.
De mon point de vue, s’ouvrir davantage sur les states est plus intéressant que s’ouvrir seulement sur l’Ontario.
New-York?!?!
L’offre ne créer pas le besoin!
AirCanada ont des vols à tous les heures entre Toronto et Montreal, mais pas avec New-York..!
Cette idée est une vaste blague.
Il n’y a AUCUN bassin de population ici au Québec-Ontario, et la distance est beaucoup trop longue.
Totalement ridicule comme idée, ça ne marche pas dans les chiffres
,
C’est 150 $ maximum (dernière minute comme vous le souligniez), c’est nettement moins cher sinon…
http://www.voyages-sncf.com/billet-train/resultats?hid=18RS
Choisissez le tarif qui vous convient puis validez votre aller
Départ à : 18h41 De la gare de : LYON PERRACHE
Arrivée à : 20h57 PARIS GARE DE LYON
Transporteur : TGV DUPLEX
Numéro du train : 06630 2e classe Services à bord :
* Service Handicapé
* Voiture bar
Période normale – Réservation obligatoire
Durée 02h16
Durée 02h16
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Clairement pas les moyens! Bien dit!
Sus au TGD!
J’ai changé de profil. Franchement, un sigle du PCul, je vais attendre quatre ans, bordel.
Pour revenir au sujet, le pire, c’est que Labeaume s’offusque du fait que certains prétendent qu’il faudrait commencer par Windsor-Montréal, la partie la moins « non-rentable »…
Le problème est principalement de dire qu’une amélioration du parc ferroviaire de VIA Rail serait sûrement plus bénéfique qu’un TGV tout court pour peut-être mettre Montréal-Toronto en moins de 3H00 ou Montréal-Ottawa en 1H00. Cependant, le problème vient que je me demande si cela va probablement finir comme le projet Acéla dans le Nord-Est, où le projet a été un véritable flop avec seulement la moitié de l’achalandage escompté. Pour le TGV vers les États-Unis, cela serait carrément jeter de l’argent par les fenêtres car les états américains ou le gouvernement fédéral Américain ne voudraient jamais donner autant d’argent pour une desserte vers Montréal (et cela sans compter que Montréal n’est pas une très grosse ville au sens Américain du terme).
Soit dit, les groupes qui sont pour un TGV, oublient de nombreux points qui font nous sommes en rien comme la France ou le Japon. La mésaventure du projet Acéla chez nos voisins du sud devrait aussi faire réfléchir….
-À part certaines grandes villes, notre densité de population est minimale comparé à la France. En France, lorsque j’ai pris le TGV, il arrivait souvent que la quasi-totalité du trajet se fasse dans des zones peuplées.
-Serait-t-il possible d’avoir des LGV (Lignes à grande vitesse) lorsque cela ne sera pas toujours en ligne droite?
-Nous avons un climat beaucoup plus rude que la France ou même le Japon.
-Disons, que si tout le monde qui ferait Montréal-Ottawa-Toronto en avion ou en autobus, le ferait en TGV, est-ce que cela suffirait à la demande surtout que prendre le TGV revient parfois plus cher que les compagnies low-cost d’avion pour certaines destinations et que notre TGV aurait certainement une moins grande capacité qu’en France?
C’est justement sur les longues distances avec peu d’arrêt que le TGV prends de l’intérêt. Un TGV ça accélère lentement et ça freine lentement aussi. Et entre les deux… ça va très très vite.
Une compagnie privée, ou des compagnies, peuvent-elles investir dans ce genre de projets sans le concours de l’État ? Ca me semble difficile étant donné que… un réseau ferroviaire ça traverse un territoire. Ca me semble périlleux pour une entreprise de commencer ce genre de travaux. Alors que l’État, qui sait imposer les choses (il est super bon là-dedans), il le peut. Le mieux serait finalement que la ligne soit exploitée par du privé. Si des entreprises sont prêtes à exploiter une telle ligne, alors ça vaut le coût que l’État fasse un tel projet (il lui suffit de louer l’exploitation de sa ligne).
Pour les prix et l’exploitation rentable du TGV. Malheureusement la SNCF est un magnifique exemple d’imbécillité tarifaire. La CFF et la Deutsche Bahn sont de bien meilleurs exemples.
La ligne TGV Paris-Lyon est la plus ancienne de France me semble-t-il : investissement amorti… donc désormais la ligne est effectivement rentable. Ce sera aussi le cas avec la ligne TGV Est dans quelques années.
N’oublions pas aussi qu’il peut être une stratégie intéressante de perdre de l’argent au début pour pénétrer le marché du transport moyenne distance par une compétition sur les coûts (ou bien d’en faire un service phare pour pénétrer le marché et se remplir les poches avec d’autres parcours et d’autres offres). C’est clairement la stratégie adoptée par le TGV pour concurrencer les lignes aériennes courtes. Que des projets de telle ampleur ne soient pas rentables après plusieurs années n’a absolument rien d’alarmant.
Ce sont des « produits » qui ont une longue durée de vie et là, me semble-t-il vous raisonnez sur du court-termisme qui n’est pas adapté à la situation.
Mais, encore une fois, la SNCF n’est pas un modèle à suivre, surtout au niveau de la tarification et du fret.
Question : combien de personnes font le trajet Montréal-Québec en avion chaque semaine ?
Après une petite simulation sur le site d’AirCanada, le trajet coûterait dans les 150$ (en semaine) en Tango (y’a même des billets à 334$) – en aller-retour.
Le trajet dure : 1h environ. A cela rajoutez le temps pour aller à l’aéroport, enregistrer les bagages, checker, retirer les bagages et quitter l’aéroport.
En train actuellement avec ViaRail il y en a pour 3h30 environ et ça coûte une centaine de dollars. Donc un peu plus long, mais un peu moins cher. L’avantage de la gare étant qu’elle n’est pas ex-centrée.
Avec un TGV pour Québec-Montréal, ça coûterait combien et ça prendrait combien de temps ? Ca peut être compétitif par rapport aux avions. Ca désengorgerait aussi l’aéroport de Montréal (idem à Toronto), c’est pas du luxe.
Le problème de l’avion c’est qu’il est très dépendant du prix du kérosène. Le train, surtout au Québec, a l’avantage d’une électricité bon marché.
Honnêtement je ne pense pas que ce soit un si mauvais investissement que ça et aucune entreprise ne se lance dans le projet sans l’État… parce que c’est physiquement et légalement très très difficile de faire aboutir un tel chantier.
Enfin, petite note subjective, voyager en train et en avion, ce n’a rien à voir, mais alors rien du tout. Sur des courtes et moyennes distances le train est aussi rapide que l’avion, mais on est beaucoup plus libre (on se déplace comme on veut, wagon restaurant, etc.), paysage, etc. Le train est parfois un peu plus long et un peu plus cher que l’avion, il a quand même sa clientèle parce qu’il a une sorte de charme : priceless. Personnellement l’avion me stress tandis que le train me détends (j’entre, je m’assoie et voilà… zen). Et pour les tarifs, on pourrait très bien le faire avec la Suisse avec des abonnements très avantageux qui fidélisent la clientèle avec une efficacité terrifiante, ce que l’aviation peut difficilement se permettre… parce qu’un avion vide ça coûte très très cher et c’est limité en place. Alors qu’un train vide ne coûte pas si cher et on peut y rajouter beaucoup de wagons (ou en enlever) en cas de forte affluence. Le train c’est surtout sa voirie qui coûte cher et sa consommation d’électricité. De plus, un train rempli… ne coûte pas beaucoup cher qu’un train vide (une fois qu’il est lancé c’est bon), tandis que le poids des passagers et de leurs bagages jouent pour beaucoup dans la consommation de kérosène.
———–
Passons au tramway.
Québec est l’une des rares villes nord-américaine dont une « grande partie » est organisée à l’européenne. Et les villes européennes ne sont pas les mieux adaptées aux tram : centres-villes historiques aux rues étroites, beaucoup de virages, etc. C’est très compliqué de faire des tracés de tram en Europe.
La topographie de Québec ne pose pas problème insurmontable (cf. le tram de San Francisco, ville bien plus pentue que Québec… qui a une immense plaine).
La banlieue de Québec (Ste Foy, etc.) est au contraire bien plus adaptée au tram que les vieilles villes européennes : lignes droites, larges avenues (coexistence aisée entre tram et voitures, et à la limite tu peux même le faire à la Suisse et à l’Allemande : trafics mêlés).
Quant au climat… où est donc le problème ? On déneige très bien les routes et les voies ferrées, non ?
Le tramway est cher à l’investissement et en entretien (l’entretien est assumé par l’exploitant tandis que pour les bus, l’infrastructure routière est à la charge de la collectivité). Mais ses avantages en font un excellent moyen de transport, rentable à terme et très pratique. Le minibus et le bus sont plus adaptés aux trajets moins fréquentés.
Pour du Québec-Montréal, Montréal-Ottawa, je crois que les gens vont continuer à privilégier l’auto ou l’autobus.
Au-delà (Montréal-Windsor, Montréal-Toronto, Montréal-New York, et plus loin encore), l’avion est l’option la moins chère.
Il n’y a pas que les gros transporteurs nationaux – souvent aussi les plus chers mais qui vous offrent une qualité de voyage comparable au train – mais aussi des joueurs qui s’adressent aux voyageurs ou aux PME avec un petit budget.
Au Canada/États-Unis, il y a notamment WestJet. En Europe, il y a plusieurs dont RyanAir, Vueling et Transavia (même si ce dernier est souvent plus cher).
Je crois qu’on a plutôt intérêt à désengorger Dorval en autorisant des petits aéroports régionaux ou municipaux (quelques villes sur la Rive-Sud ont déjà leur aéroport, même modeste) à se spécialiser dans les vols nationaux et continentaux.
On a aussi intérêt à passer pleinement en mode « open sky » pour que des compétiteurs transatlantiques puissent venir s’installer ici et entamer une guerre des meilleurs prix.
Je pense encore ici à RyanAir qui s’était dit réjouit de la crise économique car elle allait pouvoir racheter les avions des transporteurs en défaut de paiement pour lancer des vols entre l’Europe et l’Amérique du nord à très bon marché.
Avec un TGV sous-utilisé et donc, fortement subventionné, on sera plutôt pris avec un éléphant blanc bien plus coûteux qu’un Stade Olympique sous-utilisé.
On aura bien plusieurs centaines de kilomètres d’infrastructures à construire puis à maintenir minimalement à fort coût. Et rien ne dit que les lignes ne seront pas paralysées soit par des grévistes ou par des pannes aussi fréquentes que sur les lignes des trains de banlieue.
@Mathieu:
Bonne analyse car nous réalisons peu comment les low-cost ont changé les transports sur des distances moyennes en Europe comme avec le pionner qui est Southwest aux États-Unis.
La solution serait aussi fort probablement de garder les aéroports internationaux principalement pour les vols long-courriers tandis que les aéroports régionaux seraient principalement destinées aux vols sur moins de 1500 KM en Regional Jets. En fait, mêmes les compagnies pour les hommes d’affaires (comme Porter) ont des tarifs qui rivalisent carrément le train ou même l’autobus.
Pour le TGV, je le répète encore, il faudra fort probablement faire des choix difficiles pour VIA car son service se résume à deux choses:
-Le corridor Québec-Windsor (qui pourrait probablement avoir du nouveau matériel roulant plus rapide sans les coûts astronomiques d’un TGV et d’une ligne propre)
-Le reste du réseau qui pourrait facilement être transformé en des lignes pour touristes comme avec Rocky Mountain Tours avec un service qui reste dans certaines communautés éloignées sans autre accès que par train (Churchill, Parent, Senneterre). À vrai dire, faire Montréal-Vancouver (avec son prix astronomique) relève plus d’un exercice touristique que d’un réel transport de passagers.
Soit dit, soyons réalistes, le train de passagers sur de très longues distances n’est plus quelque chose de très pratique depuis les années 60-70.
Moi je crois fortement a une ligne qui relierait Quebec-Montreal-Ottawa…
Relier les 2 capitales provinciales et fédérales qui serait pas très couteux vu la courte distance et qui serait très achalandé vu le nombre de politiciens, d’artistes et d’hommes d’affaires qui auraient ce moyen de transport permettant meme de se détendre et de se préparer pour leurs entrevues, conférences, rencontres ou autres…
Je crois que ce serait un GROS plus pour la ville de Quebec (entre autre)!!
Je fais souvent le trajet Montréal-Québec en autobus.
J’ai déjà voulu le faire en train, mais les horaires de ViaRail et leur prix sont tout simplement ridicules quand on les comparent aux excellents services d’Orléan Express.
Via c’est gouvernemental, Orléan c’est privé.
@seeds72:
J’habite à Ottawa et je dois dire qu’il y a relativement peu de gens qui font Québec-Ottawa….surtout pour les artistes qui sont davantage à Montréal ou à Toronto.
Le problème aussi vient du manque de gare au centre-ville à Ottawa depuis les années 60, car la nouvelle gare est située un peu à l’est de la ville.
Cependant, le problème principal viendrait des NIMBY et du coût dont personne n’a su estimé car la distance entre Ottawa et Québec est quand même considérable surtout avec l’ajout d’une ligne propre.
Concernant les 2 lignes de TGV rentables, voici les densité de population:
Tokyo/Osaka
Tokyo:5 847 personnes/km2
Osaka: 11 893 personnes/km2
Paris/Lyon
Paris: 25 360 personnes/km2
Lyon: 9 850 personnes/km2
La densité de population pour Québec: 1 081 personnes/km2.
Pour Montréal: 4 439 personnes/km2
Idem pour moi, qui fait Montréal-Ottawa, à tous les mois. Le rapport qualité/prix du train n’est pas très bon et les horaires sont carrément désagréables. Reste donc, le Greyhound qui est relativement peu cher bien que peu confortable comparé à certains pays comme les autobus qui relient les villes Mexicaines qui sont très très confortables avec un service de collation et de minibar intégré qui coûtent bien peu cher pour le service donné.
http://www.uno.com.mx/francais/index.htm
http://www.adogl.com.mx/fr/index.htm
La route permet aussi des initiatives libres, spontanées et « citoyennes » (Québec Solidaire ne m’aimera pas à reprendre ce qualificatif qu’ils accaparent…) avec les services de co-voiturage contre paiement au conducteur.
Une autre forme de low-cost, de transport à bon marché qui peut aussi te laisser à la porte.
Si Québec Solidaire peut me pardonner, j’aimerais souligner que plusieurs de ses électeurs trifluviens et montréalais utilisent ce mode de transport organisé spontanément par de simples individus, librement et sans contraintes étatiques.
Pour ceux qui auraient à faire le trajet Edmonton/Calgary, Red Arrow n’est pas mal du tout:
http://www.redarrow.ca/about_us/our_coaches.html
Ca n’a pas vraiment utile de préciser la densité de population des deux bouts de la ligne (d’ailleurs celle ce TGV va jusqu’à Marseille… et au-delà je crois).
Pour une raison toute simple, pour aller à Lyon des gens d’aussi loin que Strasbourg passent aujourd’hui par Paris. Regardez sur une carte le détour que ça fait. C’était déjà le cas avant l’arrivée de TGV Est (4h30 de train entre Strasbourg et Paris, 2h30 maintenant, bientôt 2h je crois).
Donc il faut voir bien au-delà des simples villes de départ et d’arrivée et en réalité le TGV Paris-Lyon intéresse beaucoup plus de monde que les habitants de ses deux villes avec leurs régions très élargies.
« Bientôt » on aura une ligne TGV entre Strasbourg (500 000 habitants seulement) et Lyon. Mais une ville ce n’est pas seulement ses habitants, ni ceux de sa région, mais aussi tous les passagers qui passent par sa gare ou qui peuvent y accéder rapidement. Cette ligne peut très bien intéresser une partie des voyageurs Francfort-Bâle par exemple (pas forcément pour aller jusqu’à Lyon).
Pour en revenir sur le TGV canadien, je pense que c’est quand même un bon pari sur le long terme. Matvail faudra m’expliquer en quoi le TGV n’est plus pratique sur les longues distances depuis les années 60 !!
Déjà pour toi c’est quoi une longue distance ? Madrid Moscou oui, en avion ce sera toujours plus pratique qu’en TGV. Paris-Marseille l’est déjà beaucoup moins.
Quant aux grèves, les aéroports sont tout aussi vulnérables que les gares ! Une grève de ceux qui transbordent les bagages (ou des techniciens, des préparateurs repas, etc.) et tout est fini, l’aéroport Charles de Gaulle à Paris en sait quelque chose !
Dans le ferroviaire il y a moins de personnel « gênant »… mais c’est simplement un milieux historiquement très syndiqué.
Le problème c’est qu’ici, nous n’avons aucune ville avec le marché nécessaire pour rentabiliser une ligne.
Oui, les bus Orléans sont inconfortables.
Mais, on ne compare pas les mêmes choses : les routes sont fortement subventionnées (et un car endommage nettement plus la route qu’une voiture, des dizaines de fois, faites payer les cars les dégâts qu’ils occasionnent et on verra le prix des trajets grimper).
Sinon, le problème en est d’offre je pense : il n’y a pas d’offre de trains (que ce soit à grande vitesse ou non) et donc presque personne le prend.
Je rappelle que l’infrastucture ferroviaire entre Montréal et Québec est digne du XIXe siècle : les rails sont en mauvais état (vitesse limitée donc), il y a des tronçons à une voie (les trains doivent donc parfois attendre!).
Sinon pour la densité du couloir Montréal-Drummondville-Québec, elle est comparable à certaines régions d’Europe (le Québec est vide ailleurs)
Cette zone pourrait être mieux desservie avec des trains ne fût qu’un peu plus rapides (genre ICE-T allemand, http://fr.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express qui va au maximum à 230 km/h sur des voies « normales », c.-à-d. meilleures qu’au Canada).
Imaginez que le train aille à 150km/200km (rien d’exceptionnel) entre Montréal et Québec (avec pour certains un arrêt variable : Drummondville, Saint-Hyacinthe ou Bécancour selon tracé et le train) et qu’il y en ait un par heure (pas nécessairement avec beaucoup de voitures).
Moi je prendrais alors ce train moderne : je pourrais travailler, c’est impossible en voiture, et vraiment désagréable dans un car Orléans. Mais comme j’habite à la campagne il me faudrait un arrêt à Drummondville ou à Saint-Hyacinthe pour que ce soit utile.
Pour montrer que ce n’est pas impossible, il y a un train à chaque heure (pendant la semaine, le jour) entre Hanovre [516.000 h] et Dortmund [585 000 h], pas des villes énormes séparées de 213 km, le train prend 1 h 38 et s’arrête à deux arrêts (Bielefeld [327.000 h] et Hamm [183.000 h]). Coût sans réduction : 45 euros.
Ça donne ça
Hannover Hbf Ve, 09.10.09 dép. 08:31 à l’heure 12 D-G ICE 644 Intercity-Express
Voiture Restaurant
Bielefeld Hbf dép. 09:22 à l’heure 4
Hamm(Westf) dép. 09:52 à l’heure 10 H-D
Dortmund Hbf Ve, 09.10.09 arr. 10:09 16
circule chaque jour
[il y a un train de ce type à 6 h du matin, pour les "navetteurs", il s'arrête dans deux villes supplémentaires, durée trajet : 1h48, prix, 40 euros, les deux villes sont Herford [65.000 h] et Minden [83.000 h]
Québec 503 000 h
Montréal 1 856 449 h sans agglomération
St-Hyacinthe 55 823 h
D’ville 68 446 h
Trois-Rivières-Bécancour : 135 000 h
J’aime les trains… Désolé. Vécu 1 an et demi en Allemagne, je n’ai loué une voiture que pour aller visiter la Belgique et la France avec la famille
Totalement d’accord avec Lucchard.
Sauf sur le confort des bus Orléans, quelques uns ont des sièges en cuire très très confortables.
Le sujet est difficile à traiter. L’arrivée d’un TGV (ou d’un train type ICE) bouleverserait la donne sur le marché. Orléans, pour ce que c’est, reste cher. VIA Rail est à des années lumières des capacités ferroviaires offertes par un train moderne.
Le principal risque réside en fait dans le changement de comportement des voyageurs. Si VIA Rail n’offre pas assez de dessertes, une mauvaise fréquence, alors le coche sera loupé. C’est un gros pari, mais, comme d’habitude, plus c’est risqué, plus ça peut être payant. S’ils se la jouent SNCF à compliquer l’utilisation des trains (réservations obligatoires, même sur les petits trajets), ils perdront aussi une belle occasion de mettre en avant un grand avantage du train sur l’avion : sans grande facilité d’usage (comme le bus).
Quant à la concentration de la population et le nombre d’habitants, l’axe Montréal-Québec (et on peut aller jusqu’à Toronto-Windsor) est comparable à de nombreuses régions françaises.
Vous prenez l’exemple Paris-Lyon, mais entre les deux il y a la diagonale du vide ! Alors qu’entre Montréal et Québec, ce n’est pas vide.
Il serait effectivement plus juste que chacun paie ce qu’il utilise de la route. C’est pourquoi je suis d’accord autant avec des autoroutes privées que des chemins de fer privés.
Mais la consommation d’essence d’une autobus ou d’un camion compense-t-elle une partie du déséquilibre?
La taxe sur l’essence doit les affecter plus qu’un simple automobiliste simplement parce que leur véhicule consomme plus aussi.
Il y a déjà des dessertes de VIA Rail à partir de Saint-Hyacinthe. Mais très peu les utilisent.
Le Bloc Québécois, à l’époque avec le député Yvan Loubier, a protesté à Ottawa car VIA Rail souhaitait cesser de desservir la ville alors que la demande n’y est pas.
Depuis cette pression du politique, le train s’arrête toujours, obligatoirement, pour prendre la dizaine de personnes.
La Ville participe aussi aux trains de banlieue. En 2007, le maire Claude Bernier contestait le fait que l’ensemble des citoyens allaient payer – de mémoire – plus de 200 000$ pour subventionner les billets de trains d’un peu moins de 80 personnes.
Sans oublier que le train de passager doit se tasser sur la voie de garage avant Drummondville (?) pour laisser passer le train de marchandise, qui lui est trop grand pour se mettre dans la voie de garage (il y a longtemps que le CN a compris comment by-passer la règle de la priorité des trains de passagers!).
On a le même problème en France. ^^
En Alsace on a le meilleur réséau et les meilleures fréquences (avec l’Île de France bien sûr). Pourtant les quais sont souvent vides, surtout dans les petits et moyens villages (même aux heures de pointes).
Quand on va juste à côté (donc dans le pays de Bade), on n’a absolument pas la même situation pour une densité et un réseau comparable. Leur réseau est simplement mieux exploité : plus de trains (donc moins d’attente, tu trouves toujours un horaire qui te convient) et des abonnements très attractifs.
En Alsace, pour ne prendre que ce cas, sur Strasbourg-Saverne il n’y a que 3 trains à partir de 20h ! Si tu loupes le train de 20h tu attendras 23min… correct. Si tu loupes celui-là tu dois attendre 1h30 !!! Ca dissuade pas mal de prendre le train à l’aller sachant qu’on peut poireauter longtemps au retour. Il s’agit d’un trajet de 20 à 45 min selon le nombre d’arrêts. Et après 21h55 : plus aucun train (à l’époque il y avait celui de minuit 20, que je prenais de temps en temps et j’étais loin d’être le seul à sortir du train à Saverne).
Quand une compagnie a des horaires minables les gens ne l’utilisent pas car ce n’est ni agréable ni pratique d’attendre plus de 30min un train.
Via Rail est en partie responsable du faible nombre de ses usagers.
Ca n’a rien a voir. Les rail sont la propriete privee du CN justement. Ils ont donc la priorite en tout temps. Le CN autorise l’utilisation des rail par VIA en autant que cela n’entrave pas ses activites commerciale. Ce qui finalement est parfaitement normal.
Donc quand via se tasse pour laisser la place au container du CN ce n’est ni par politesse ou parce qu’ils sont moins long mais plutot parce qu’ils en sont obliger because ils ne sont pas chez-eux.
Si le transport de passager pouvait etre rentable ici, ca ferait longtemps qu’une entreprise privee aurait construit sa propre ligne de transport ferroviaire. D’ailleurs a l’origine le CN et le CP offraient toutes deux du transport de passager. C’est pas pour rien que ca ete abandonne.
Phase 1: Construire un TGV.
Phase 2: ?
Phase 3: Profit.
Ça c’est un bon plan d’affaires…!
1) Il y a concurrence déloyale de la route (l’autoroute) fortement subventionnée (de force à même nos impôts).
2) On pourrait en dire autant des autoroutes, le privé n’en fait pas au Québec.
3) Ce qui était vrai quand l’essence était à bon marché et a vu la disparition des trains ne l’est peut-être plus et serait différent avec des trains plus modernes et plus rapides.
4) L’État peut avoir un rôle, ici plus particulièrement pour faciliter la construction (je pense qu’on l’a déjà mentionné) : il exproprie facilement, une entreprise privée aurait des difficultés, les risques seraient très importants. Ensuite, on pourrait subventionner autant l’autoroute que le train…
Exproprier est un crime légal. On prend le bien d’un propriétaire de force pour le bénéfice de la collectivité. C’est du vol et tout ceux qui sont d’accord en sont complistes.
C’est le plan d’affaire habituel de ceux qui défendent un big gouvernement.
Tu connais les accords entre les deux?
Coudonc, tu fais parti de QS pour dire que je fais de la concurence deloyale quand je conduit mon auto?
@Dolce Vita la par exemple:
//archives.radio-canada.ca/economie_affaires/transports/dossiers/1848-12355/
Et encore mieux ici:
page 8 dans:
//www.cpsa-acsp.ca/papers-2009/Bird.pdf
L’expropriation est… compensée. Ce n’est pas du vol à proprement parler. Sauf si les voleurs par chez vous laissent quelques billets après avoir volé votre TV. ^^
Sans l’expropriation exercée par l’État, que ce soit clair, la ligne TGV Paris-Lyon, rentable, n’aurait jamais pu être réalisée.
À un moment il faut être réaliste.
De plus, me semble-t-il, dans certains courants du minarchisme, l’État peut s’occuper des infrastructures de transport.
Le plus fondamental, tant chez les minarchistes que chez les anarcho, c’est d’abord la notion de consentement volontaire – essentielle pour déterminer si un geste est libre ou s’il est imposé par une quelconque force.
Je suis sûr que les expropriés des parcs fédéraux en Gaspésie et au Nouveau-Brunswick se souviennent encore de ces expériences où les bons planificateurs ne leur ont pas donné ce choix.
Ils n’ont pas essayé de négocier de compromis acceptables.
Je rase, avec ou sans compensation, avec ou sans ton consentement. Peu importe ce qui se passera, tu vas dégager.
Quand un gouvernement décide unilatéralement, sans en parler à personne, d’exproprier mille, deux milles familles pour un beau grand projet utopique, attends-toi avec raison à des protestations.
Je suis d’accord avec ton premier point. Je souhaite tout autant que l’on privatise les routes.
Probablement que, comme en santé, la très grande majorité pourrait en avoir plus pour son argent, pouvant profiter d’une concurrence entre la route ou l’autoroute de telle entreprise à tel prix et celles des compétiteurs.
Et les gens qui n’empruntent pas la route n’ont pas à subventionner ton travail et tes besoins.
Sur le second point, si peu de cliniques privées en santé se spécialisent dans les consultations générales, c’est simplement que l’offre « gratuite » de l’État agit comme une concurrence déloyale. Même principe avec les autoroutes publiques « gratuites ».
L’offre est peut-être encore acceptable, même s’il faut passer une journée presqu’entière à l’hôpital. Mais elle ne l’est pas dans le cas des chirurgies même si la demande augmente chaque année. C’est là que les gens ont intérêt à passer au privé.
Pour une autoroute privée, malgré tout le chialage, je crois que les gens acceptent encore un embouteillage de 15 minutes à 1h30 le matin. Au-delà, on entendra probablement des voix qui s’élèveront pour avoir des voies privées, voire des autoroutes privés dans les secteurs où la demande est forte mais où l’offre ne suffit vraiment plus.
1) Je note que vous êtes d’accord avec d’accord avec les autoroutes publiques gratuites à l’usage (QS sera content).
2) Vous êtes contre des trains publics gratuits à l’usage (hmm, contradiction ?)
3) Qui dit que vous payez votre part équitable pour l’usage que vous faites des routes ?
2) Vo
C’est un peu déplacé mais c’est en lien avec l’actualité:
Il y a une différence entre demander à coucher avec quelqu’un et ne coucher avec elle que si elle consent et le type qui, seul ou même appuyé par un groupe, décide de coucher de force avec cette personne même malgré son refus.
Que tu lui jettes de l’argent au visage après, l’acte n’en reste pas moins répréhensible.
Oui, mais le problème est de dire que ce sont les automobilistes qui payent des taxes prohibitives sur l’essence. Il y a même beaucoup de contribuables qui payent avec les taxes sur l’essence des choses (comme le transport en commun) qui n’ont jamais prises de toute leur vie.
http://www.mjervin.com/WPPS_Public.htm
Il en avait pourtant des péages il y a 25 ans sur certaines autoroutes (comme la 10 ou la 15). Le gentil gouvernement péquiste a voulu les enlever pour gagner des votes.
Pour les autoroutes privées, je suis pour car un individu va payer lorsqu’il y voit un avantage comparatif. Prenez la 407 qui contourne Toronto, dont j’ai tendance à prendre (comme beaucoup de gens) malgré son prix relativement élevé. Cependant, la conduite sur cette autoroute me permet d’éviter la 401 et un certain stress.
Soyons sérieux, va-t-on mettre un train jusqu’à Sept-Îles? Pour le TGV, disons que la question est de savoir si cela pourrait être bénéfique compte tenu des coûts prohibitifs (voir le projet Acela d’Amtrak qui a été un véritable flop).
Je seconde Mathieu dans ce cas, pourquoi l’état doit être plus puissant que le concept de propriété privée qui est un concept phare de notre société? Pensez à Mirabel qui n’était pas un mauvais projet à la base (si Dorval aurait été fermé) mais qui a été conçu avec autant de vision que le Stade Olympique.
Par contre, on voit bien sûr l’étatiste des écolos qui disent que c’est bon d’exproprier des gens vivant sur un territoire depuis des générations pour faire un Parc.
Que les autoroutes deviennent privee j’ai aucun probleme avec ca.
Vois pas de contradiction la
Ca tu peux me faire confiance… Si tout le monde cotisait (si se faisait voler devrais-je dire) a la meme hauteur que moi, il n’y aurait pas de deficit!
On vit dans une société qui est en quelque sorte basée sur la propriété privée. Si l’état te dit qu’elle veut détruire ta maison pour construire un machin dans l’intérêt public, c’est qu’elle s’empêtre dans TA propriété qui t’appartient.
Pourtant, autant dire que l’état ne dit rien (et tout cela en te forçant) lorsque tu lui paye de tes propres poches ses recettes en tant que contribuable et autres taxes payées à même ta propriété. C’est donc cela l’hypocrisie de l’état. Elle a besoin de toi seulement lorsque ça lui tente, mais elle a un droit suprême sur ta propriété.
Seulement 50% de la population paie des impôts au Québec et cela sans compter que les payeurs d’impôts au Québec qui paient aussi les mêmes taxes sur l’essence que tout le monde.
Je m’excuse mais une telle situation pourrait amener une révolte des contribuables et cela particulièrement que notre régime tordu de fiscalité amène des gens de tout revenu (et même une part relativement considérable de gens sur l’aide sociale) à vouloir faire de l’évasion fiscale ou de la fraude fiscale le plus possible.
L’expropriation est plus que contestable, mais il n’empêche qu’elle a permis la construction de la ligne TGV Paris-Lyon (pour ne citer qu’elle), rentable, qui a contribué à faire baisser les prix sur les vols de ces destinations. Si la SNCF était privée, sans doute que l’utilité aurait été encore plus importante.
Aujourd’hui si vous n’expropriez pas, c’est pas compliqué, aucune entreprise, ni l’État, ne sera en mesure de construire une nouvelle route, une nouvelle ligne de chemin de fer, un nouvel aéroport (grande superficie) tellement ça coûtera cher d’acheter quelques terrains stratégiques.
L’expropriation peut être « moins pire » et utilisée à bon escient : « on te propose un deal que tes voisins ont accepté, vu la valeur de ton terrain et ce qu’on te propose t’es pas perdant, mais tu nous emmerdes parce que tu sais que ton seul petit terrain peut faire capoter tous nos investissements, mais là mon gars, si tu continues on va devoir t’exproprier ». Voilà une utilisation raisonnable, ça permet simplement de contrebalancer le « pouvoir ». Le gros bout du bâton c’est l’État qui l’a, à sa charge de ne pas en abuser.
Dans le cas précis du TGV Paris-Lyon, pour que le TGV puisse utiliser pleinement son potentiel il faut de grandes lignes droites (ou de longs virages – bien qu’une technologie italienne aide à serrer les virages). Des gens ont été expropriés, notamment des viticulteurs.
Je pense que c’est un compromis nécessaire pour ce genre de projets (et il n’y a que le public qui peut exproprier). Sinon, comme dit, les autoroutes, les voies ferrées, les aéroports, les barrages hydroélectriques, ou tout projet nécessitant une infrastructure étendue, vous pouvez oublier !
Nous nous heurtons donc à un aspect pratique de la vie en Société : un individu peut bloquer à lui tout seul tout un projet (privé ou public). Je suis Air Canada, je ne veux pas que Via Rail me prenne des parts de marché sur Montréal-Québec, je vais donc acheter quelques terrains à des endroits stratégiques et bloquer toute initiative pour la construction d’une ligne rapide. Voilà concrètement ce que l’interdiction de l’expropriation peut engendrer.
Citer les anarchistes pour les cas d’expropriation n’est pas très pertinent vu ce qu’ils pensent de la propriété privé.
Je n’ai pas envie de défendre l’expropriation, mais restons sur terre, un usage modéré et raisonné peut être sacrement utile et peut aussi être encadré, contrôlé, vérifié pour réduire les abus. Cela dit l’expropriation n’est pas non plus très courante.
Via Rail – si ce n’était pas une entreprise d’État fédérale – pourrait bien aller concurrencer Air Canada sur son marché national et international (pour les vols) ou lancer un service de navette d’autobus pour de courtes distances.
Deux options d’ailleurs plus populaires dans la réalité que le train pour le Québec.
On est aussi loin d’une situation de monopole pour Air Canada. Elle peut bien acheter toutes les terres qu’elle veut mais elle va s’effondrer d’elle-même dans cette joute. Elle peut sinon tenter de bloquer un concurrent Y mais un ou des nouveaux joueurs V, X, Z peuvent aussi se faufiler et prendre les parts de marché de l’entreprise Y qui se fait affamer – que ce soit une compagnie ferroviaire ou aérienne.
Oups… Je voulais parler des anarcho-capitalistes, une branche chez les libertariens.
C’est bien une négociation préalable avec les gens concernés mais encore… même s’il reste trois, deux ou une maison d’irréductibles Gaulois sur le parcours d’une ligne, fais avec, réfléchis-y et adapte ton projet à cette réalité.
Suffit de quelques terrains bien placés pour foutre en l’air un projet de TGV.
À ma connaissance il y a toujours des négociations préalables aujourd’hui. L’expropriation c’est l’ultime recours et s’accompagne de compensations (à la valeur du terrain sur le marché).
En tout cas si les expropriations n’avaient pas existé, j’ai vraiment du mal à imaginer comment les réseaux ferroviaires européens auraient pu être érigés !
Je me demande ce qu’on appelle par « rentabilité »…
Une ligne TGV Québec/Windsor(Détroit)[1200 km] coûterait proche de 50 milliards de dollars à construire et ne pourrait être mise en chantier qu’avec des fonds gouvernementaux. Aucun entrepreneur privé n’étant intérèssé à prendre des risques aussi élevés, il est plus que probable, que le consortium constitué pour ce projet devra être « backé » à 100% par les gouvernements. Le fédéral,les provinces et même municipalités seraient appelés à « contribuer » et à prendre les pertes si le projet foire… De plus, dans ces temps où les milieux financiers sont frileux, on peut se demander où on irait chercher un tel financement, en Chine?
Je suis prêt à parier que le consortium n’aurait pas à entrer les frais d’ammortissement de la construction dans ses frais d’exploitation (pris en charge par l’État), que les billets de TGV seront subventionnés comme en Europe, et que les seuls qui feront de l’argent dans l’affaire seront des groupes comme Bombardier, Alstom et la SNCF qui font la promo de divers projets TGV en Amérique du nord: Californie, Texas, Québec & Ontario, East Coast US, etc.