Le métro de Laval a enfin ouvert ses portes, cette bonification du réseau de transport en commun dans la région de Montréal va sûrement plaire aux écologistes. Un métro signifie moins de voiture donc moins de gaz à effet de serre (GES), mais à quel prix ?
Selon l'Agence Métropolitaine des Transports, 3000 voitures seront retirées des routes (La Presse Affaires, samedi 28 avril 2007).
Le métro de Laval a coûté 800 millions de dollar.
Faisons le calcul…
266 666$ par voiture retirée de la circulation… Sachant qu'une voiture émet environ 1 tonne de GES par année, la mesure revient à 266 666$ par tonne de GES éliminée, c'est pas donné !
J'espère que les écologistes ont des solutions un peu plus économiques en réserve…
Prends moins la bagnole… C’est ty pas simple, efficace et économe comme mesure ça ?
Je ne suis pas d’accord avec toi sur ce point. Le métro de laval est un investissement à long terme, les contrats ont générés de l’activité économique, nous récupérerons une partie de ces coûts en taxes et autres…
Ensuite, Laval devrait bénéficier d’investissements massif en immobilisation de la part de promoteurs privés. Des condos et certaines entreprises s’établieront aux alentours des stations de métro, le carrefour laval devrait continuer à connaître une expension importante. La construction de condos générera de nouveaux usagers pour le métro. De plus, plusieurs entreprises considèrent les infrastructures de transport lorsqu’il considère une localisation. Au niveau du transport routier, les marchandises pourront se déplacer plus rapidement vers la périphérie nord.
Par contre, il faudra considérer les autres formes de transport lors de développement futurs. S’ils ont choisit le métro(souterrain) au lieu d’un skytrain (genre Vancouver), c’est probablement par référence idéologique à la révolution tranquille et l’âge d’or du Québec. (décision typiquement péquiste)La dernière section de mon post est totalement hypothétique, je ne sais pas si la construction d’un autre type de transport aurait été moins cher.
Cela étant dit, je supporte toujours l’idée d’un téléphérique entre l’UdM et McGill….En plus de combler un besoin de transport pratique, un téléphérique pourrait générer de l’activité touristique et un renforcement des complémentarités entre les deux campus universitaires, en réduisant le temps de transportation.
Et lorsqu’une autoroute superflue crève son budget, qui s’en formalise ? Peut-être parce que au Québec on bande pour les autoroutes…
On a besoin de tous les types d’infrastructure de transport. Par contre, ton exemple démontre ton incompréhension du contexte régional de l’autoroute 175. Si tu étais déjà allé au Sag-LSJ tu comprendrais les besoins de l’autoroute, la 175 est dangereuse, mortelle et inefficiente pour le volume de marchandise y transigeant…
Un urbaniste de l’UdM est venu parler de ça la semaine passé à Radio-Can.
À Montréal les station de métro n’ont eu aucun impact réel sur le développement des quartiers.
800 millions pour enlever 3000 voiture, je trouve ça un brin cher…
La question que je me pose aujourd’hui avait-on vraiment besoin d’un métro ?
Il y avait sans doute des moyens plus économiques d’enlever 3000 voiture des routes.
Et le plus ironique, un vox-pop fait au CÉGEP Montmorency révélait que la majorité des étudiants avec une voiture n’avait pas l’intention de prendre le métro.
Prendre 800 M, investire dans des chercheures privé pour créer un moyen de transport completement vert ainsi que la facon des construires en séries, ensuite le breveté pour le gouvernement, et vendre à gros prix aux autres pays et faire de l,argent sur le dos des écolos pour payer le prolongement du métro de laval en 2015!
ou penser à des choses comme ça :
http://www.engadget.com/2007/04/30/proposals-would-turn-highways-into-wind-farms/
Je suis du côté de Stor222.
Bien que la facture salée du métro nous laisse un goût amer en bouche, il faut reconnaître les bienfaits réel du transport en commun au-delà des dépassements de coût…
Premièrement, le gouvernement récupère inévitablement une partie de l’investissement à travers les taxes tout en ayant permis de créer de l’emploi….
Deuxièmement, il s’agit effectivement d’un moteur de développement économique.
Évidemment puisque les quartiers étaient déjà développés en grande partie, par contre, si on regarde ce que les gares de train ont fait pour le développement domiciliaire et commercial en banlieue ont comprend qu’il s’agit d’un véritable vecteur de développement économique.
Troisièmement, il ne s’agit pas de 800 M$ de dollars pour 3000 voitures mais bien de 800 M$ pour 3000 voitures multiplié par la durée de vie des installations. De plus, l’achalandage ne va qu’augmenter au cours des prochaines décennies en fonction de la croissance démographique de la ceinture nord.
Le métro va également engendrer des revenus par le biais des droits de transport, il faut aussi considérer l’impact sur l’usure des infrastructures dû au retrait des 3000 voitures, des gains en temps pour l’ensemble des usagers (automobilistes et usagers du transport en commun) et de l’impact sur les habitudes générales de transport.
Allez faire un tour dans n’importe quelle grande ville du monde et vous allez vous rendre compte que notre système de transport est un handicap au développement de notre métropole…
À un besoin de sécurité ou d’optimisation du transport des marchandises, il y a d’autres gestes qu’on aurait pu poser ; améliorations ponctuelles aux endroits dangereux, optimiser le ferroviaire ou le fluvial, etc.
Laval c'est pas tout jeune comme ville… je dirais même que le développement qui avait a être fait est déjà fait. C'est pas le métro qui va leur permettre d'avoir un centre-ville.
Tu passes à côté de mon point. Mon point c'est qu'il a fallut y aller d'un investissement inituale de 266 666$ pour retirer une voiture des routes.
Impacts économiques incertains
La Presse (samedi 28 avril 2007)
Ça sent bon dans les alentours de la nouvelle station de métro De la Concorde, à Laval. Une bonne odeur de bran de scie flotte dans l’air, gracieuseté des entreprises de transformation de bois qui jouxtent la station. Ça sent bon, oui, mais les grands empilages de bois et les lourds camions qui se succèdent ne constituent peut-être pas l’environnement souhaité pour une station de métro.
Du côté de la station Montmorency, ça sent plutôt la terre. De vastes terrains vagues s’étendent autour de la station, aux côtés du Cégep Montmorency, de rares immeubles à condos et de quelques commerces à grande surface. On voit que certains de ces terrains sont en voie de donner naissance à de nouvelles rues et à des bâtiments résidentiels, mais d’autres ont encore un petit air désolé, avec quelques arbres maigrichons piqués çà et là.
Du côté de la station Cartier, on ne perçoit aucune odeur vaguement bucolique. Les autos et les autobus se succèdent sur le boulevard des Laurentides, entre une pléthore de petits commerces qui ont vu de meilleurs jours.
Laval nourrit de grands espoirs pour les environs de ses trois nouvelles stations de métro : elle entrevoit du développement pour Montmorency et du re-développement pour Cartier et De la Concorde. Mais d’une manière plus générale, Laval n’a pas vraiment calculé les impacts économiques du prolongement du métro sur son territoire.
» Nous n’avons pas vraiment de détails là-dessus « , admet Jean-Claude Beaudry, assistant au directeur du module des communications de la Ville.
Du côté de l’Agence métropolitaine des transports (AMT), on n’a que trois chiffres à offrir : on parle de 50 000 déplacements par jour pour les trois nouvelles stations lavalloises, dont 6000 nouveaux déplacements. Cela signifie que 3000 voitures de moins franchiront les ponts entre les deux îles.
» Ça ne changera pas la face de Laval « , affirme Paul Lewis, professeur à la faculté d’aménagement et d’urbanisme de l’Université de Montréal.
Il indique que l’ouverture des nouvelles stations de métro ne changera pas grand-chose pour la grande majorité des Lavallois, ceux qui ne se déplacent qu’en voiture. Ceux qui habitent tout près des stations seront les grands gagnants puisqu’ils n’auront pas besoin d’un autobus pour se rendre au métro à Montréal. Les autres continueront à prendre l’autobus pour se rendre aux nouvelles stations, ou encore pour circuler à l’intérieur de la ville de Laval. Et il est peu probable que les Montréalais partent en métro pour aller magasiner à Laval.
» Le grand pôle commercial de Laval va demeurer le Carrefour Laval, note M. Lewis. Or, il n’est pas à côté du métro. »
Et même s’il l’était… M. Lewis rappelle qu’il n’y a pas beaucoup de Montréalais qui prennent le métro pour aller magasiner à Place Versailles, pourtant très accessible par métro. S’ils doivent prendre le métro, les gens préfèrent plutôt aller au centre-ville.
» Il n’y aura pas de grandes retombées sur le plan commerciale « , estime-t-il.
Il donne l’exemple de la station Henri-Bourassa. Il y a plus de 15 ans, un supermarché Steinberg a fermé ses portes à courte distance de marche de cette station extrêmement achalandée et du terminus de la Société de transport de Laval. Rien ne l’a remplacé de façon durable, les mauvaises herbes poussent dans son ancien stationnement.
Il donne également l’exemple de la station Saint-Laurent.
» Quarante ans après l’ouverture du métro, il n’y a rien autour, alors que c’est un espace stratégique au centre-ville de Montréal « , fait-il observer.
Sylvain Dubois, directeur du service de l’urbanisme de Laval, reconnaît que certaines stations montréalaises n’ont eu aucun impact visible sur leur secteur, ou alors, ça a pris beaucoup de temps. Ainsi, il a fallu une bonne quinzaine d’années pour que des tours, comme celle de la FTQ, surgissent auprès de la station Crémazie. C’est encore pire pour la station Sauvé.
» Il y a un cimetière à côté, rien n’a levé « , déclare-t-il, non sans humour.
M’enfin, le but c’est pas vraiment de savoir qu’elles seront les impacts économiques du métro mais de se rendre compte que s’il faut payer 266 666$ pour retirer une voiture de la circulation pour aller dans le sens de Kyoto, ça va nous couter une fortune…
Je vais contester quelques chiffres. Premièrement, une voiture, selon mes propres calcul, emet environ 2 tonnes de GES par année. Voici le lien pour faire le calcul vous même.
J’ignore cependant si le calcul prend en compte le fait que ces voitures qui ne circulerons plus, le font dans un traffic assez dense.
Ensuite, 3000 voitures, ça me semble une évaluation basse. j’ose espérer qu’il y aura plus d’utilisateurs que cela a chaque jours.
Sinon, même si je considère que c’est un atout dont les avantages dépassent largement la simple économie de GES, c’est vrai que ça fait cher, et c’est vrai qu’il y a des moyens moins couteux d’yarriver, je pense ici au covoiturage. Montréal est probablement la métrole nord-américaine avec le moins de passager par voitures en moyenne. Plusieurs villes américaines ont par exemple élaboré des incitatifs au covoiturage. ça coute assez peu a implanter, ça peut même rapporter de l’argent au gouvernement(directement par des amendes par exemple, et indirectement par l’utilisation moins intensive des routes et des ponts).
Voyons donc David, ca a aucun sens de faire ce calcul de 3 stations de métro = 3000 voiture en moins = 3kT de moins de CO2. Une voiture parker dans un driveway, ça fait pas de CO2 à ce que je sache! Moi si j’habitais à Laval pis que j’avais un char, je me déciderais surement pas à le vendre parce qu’une nouvelle station de métro à poussé proche de chez moi. À ce que je sache, le métro se rend pas à Trois-Rivières ou à Québec! Tu peux être sur que je prendrais le métro à toutes les fois ou je voudrais aller à Montréal par contre.
Mon point est que même si on retire aucune voiture de la circulation, le métro va quand même diminuer la quantité de voiture sur les routes et donc diminuer la quantité de CO2 émise.
Ma source:
http://www.changementsclimatiques.qc.ca
On dit 0,7 tonnes pour les déplacement travail-domicile (l’usage #1 du métro).
J’ai arrondi à 1 tonne.
Certains analystes en entrevue à Désautels ont dit que c’était sur-évalué, que ça allait être moins que ça. En parti parce que le métro signifiait la fin des plusieurs voies réservés pour les autobus entre Laval et Montréal. Que cette mesure allait facilité les déplacement en voiture.
Et pour la première journée, on prévoyait faire 50 000 déplacement. C’est seulement 30 000 déplacements qui auront été fait.
Et très très peu d’étudiant du CÉGEP Montmorency ont pris le métro.
Avec 800 millions, on aurait pu construite un bon bout de Tramway et ça aurait probablement été plus efficace que 3 stations à Laval.
Et ne parlons pas du service merdique dans l’est de la ville de Montréal qui aurait aussi du passer avant Laval et ces 800 millions.
Avant de dire que je ne fais aucun sens, tu devrais prendre le temps de mieux lire.
Je n’ai pas dit que 3000 voitures allaient disparaitre du parc automobile.
J’ai dit que 3000 personne qui avant prenait leur voiture pour se rendre à Montréal allait maintenant prendre le métro.
J’espère que tu fais la nuance entre la taille du parc automobile (qui ne sera pas vraiment affecté par le métro) et le nombre de voiture sur les route (qui lui sera en baisse de 3000 selon l’AMT).
David, perso je crois que les gains économiques liés à l’investissement en infrastructure dépassent largement les gains environnementaux (réduction de gaz). Je vois simplement les gains environnementaux comme des externalités positives.
En ce qui concerne les projections pessimistes de développement en hauteur près des stations à partir de ce qui est arrivé dans le passé, la conjoncture a bien changé. Le coût d’opportunité de la localisation périphérique (la banlieue) a grandement augmenté depuis les années 1970. Les nouveaux terrains sont éloignés, le temps de transport pour aller travailler a augmenté, le prix de l’essence aussi, les valeurs des gens…
Ce faisant, les nouveaux consommateurs d’immobilier seront davantage intéressés par les condos au pied des stations de métro. Allez à Vancouver, on y voit des tours poussées au pied des stations de skytrain. Plus près de nous, la station longueuil a également vu une croissance immobilière de condos ces dernières années, même si elle est construite depuis plusieurs décennies.
Bref, laissons la chance au marché de s’exprimer dans le cas du métro de laval, je reste confiant de mon côté. Pour ton prochain billet expliquant les coûts d’une politique, il serait préférable de considérer également la colonne des bénéfices.
1 – l’objectif du métro n’a jamais été de réduire les GES. C’est une vieille promesse péquiste qui remonte à une époque ou seulement quelques hippies parlaient de réchauffement climatique.
2- le 3000 voitures est une estimation, pas la réalité. Déjà aujourd’hui, il y’a 15,000 personnes qui ont pris le métro de Laval. Les gens ne changent pas instantanément leurs habitudes de transport et la STM font une « estimation » que ça devrait augmenter jusqu’à 50,000. À 50,000 passagers, à court terme, c’est pas mal plus que 3000 auto en moins.
3- pour les étudiants du Cégep qui ont déjà une auto, ça va être difficile de leur faire changer leurs habitudes. Par contre, les nouveaux étudiants auront peut être moins de facilité à justifier la dépense s’ils peuvent y aller en Métro.
4 – quand vas-tu t’offusquer de la dépense de 400 millions pour le prolongement de l’autoroute 25 ? ça fait plus de sens d’investir dans une route qui va être engorgé un an après sa construction ?
Il le faut bien parce que sur le plan enviro, c’est pas très rentable.
On le sait tous que le métro de Laval c’est avant tout un truc politique. Mais si tu as pris le métro aujourd’hui, tu as peut-être entendu les messages du maire Tremblay nous disant que le métro est un pas vers Kyoto.
Non, l’AMT dit que 50 000 déplacements (et non pas passagers, c’est différeent) ça va correspondre à réduire de 3000 voitures.
Ya déjà bien en masse de monde pour s’offusquer de la 25…
Moi, j’ai fait le calcul entre avant, quand j’avais une voiture, et maintenant que j’en ai plus, et sa me donne deux tonnes de moins. Dans la mesure ou ma voiture me servait pratiquement que pour aller travailler, et pas si loin(15km a l’époque) ça me donnait deux tonnes de plus que présentement(sans voiture, à 2 km en vélo ou a pied).
Moi, pauvre crétin que je suis, j’ai assumé que la majorité faisait comme moi avant.
Y’a un truc qui m’énerve chez toi David, c’est pas ta rapidté à critiquer, mais ta capacité à trouver des solutions nouvelles…
Un Québécois parcours en moyenne 3 504 km par année (Tableau 1) pour aller travailler et 16 496 km pour ses autres déplacements (Tableau 2). Sachant qu’une auto moyenne émet environ 0,2016 kg de CO2/km (Guide 2004 de consommation de carburant des véhicules), on peut calculer qu’une personne émet en moyenne 0,7 tonne de CO2 par année pour ses déplacements domicile-travail (Tableau 3) et 3,3 tonnes de CO2 pour ses autres déplacements (Tableau 4).
http://www.changementsclimatiques.qc.ca
Je vais faire un copier-coller:
« Avec 800 millions, on aurait pu construite un bon bout de Tramway et ça aurait probablement été plus efficace que 3 stations à Laval.
Et ne parlons pas du service merdique dans l’est de la ville de Montréal qui aurait aussi du passer avant Laval et ces 800 millions. »
Ça te vas comme solutions proposées ?
elle est où la solution là dedans?
Personne n’est revenu sur ma proposition de téléphérique entre l’UdM et McGill…qu’en pensez- vous ?
T’es sérieux où c’est juste de la mauvaise foi ?
Un tramway électrique au centre-ville c’est bien mieux que des autobus.
Et surtout, rallonger le métro dans l’est de la ville de Mtl au lieu de Laval aurait été bien plus profitable.
Faut avoir été dans l’est pour réaliser à quel point le transport en commun est nul dans ce coin.
Je pense qu’il y a beaucoup de priorités qui passent avant un téléphérique UdeM McGill… Je vois déjà un éléphant blanc d’une centaine de million de dollars fermé 6 mois par année avec un départ à l’heure le reste de l’année…
Pour ce qui est des complimentarités entre les deux campus.. on parle d’une infime minorité des étudiants qui pourraient profiter d’un déplacement plus efficace… pour le reste des échanges il y a une petite invention qui s’appelle le courriel =-)
En fait, Portland Oregon a construit un projet similaire à ce que je propose récemment. Le coût réel des travaux fut de 57M$US avec un achalandage quotidien initial de 1500 usagers et une pointe estimée à 5500 en 2030 pour un trajet de 3min (disntance environ 1km). Le téléphérique est une cabine(fonctionne l’hiver). Il viendrait compenser un besoin de transport nord-sud entre les deux lignes oranges du métro. Il y aurait certainement un marché important et un apport économique intéressant généré par la recherche universitaire. Mais bon, je suis p-e un peu trop visionnaire pour le Québec :p.
Avant de spéculer sur n’importe quoi, informe toi sur les précédents.
http://en.wikipedia.org/wiki/Portland_Aerial_Tram
57M$US, capacité de 5500 passagers par jour, 12 mois par année, environ 5-7min pour le trajet UdM/McGill, avantages économiques certains dans un contexte où l’on veut miser sur le savoir…
Je suis p-e trop visionnaire pour le QC…malheureusement…Ce type de transport permettrait même l’établissement d’une station dans le parc du mont-royal, augmentant ainsi son accessibilité aux Montréalais, à partir du centre-ville…
C’était évidemment une spéculation…. Mais quand même 57M$ US… actualisé en dollars 2010-2011 (le temps qu’on réalise autre chose qu’une pelletée de terre symbolique), avec la productivité de notre main-doeuvre, avec les dépassements de coûts chroniques et le taux de change… je suis quand même pas trop loin de mes spéculations… et 5500 passagers ??? je parie qu’il y a même pas autant de passagers sur la ligne bleue… (J’attend les chiffres =-)
Par ailleurs, pourquoi aurait-on besoin d’un téléphérique pour miser sur le savoir ??… Investissons plutôt ce 100 M$ dans de véritables programmes d’échanges interuniversitaires à travers l’ensemble du Québec.
Bref, faisons ce projet en PPP.
Je pensais vraiment que c’était une blague !
Fuat croire que non !
Pour ma part, je ne vois pas l’utilité d’un téléphérique, surtout que le trajet ce fait vraiment mieux depuis que l’échangeur des pins à été refait !
L’électrification des voies ferrées et l’amélioration du réseau de train de banlieue peut se faire au quart du prix par kilomètre, si on compare au métro.
Bon ça, ça ressemble plus a une solution que de dire bêtement que les transport en commun dans l’est c’est de la merde.
Donc un Métro dans l’est, tu veux allonger la ligne verte jusqu’à pointe aux trembles, ou la ligne bleu jusqu’à Anjou? Ou tu as une meilleure idée?
Mais reste que je crois que le Métro de Laval, reste une meilleur idée, car je crois que le transport en commun a Laval est plus a chier que celui de l’Est de la ville(j’habite pourtant dans l’Est). Surtout, il amènera plus de nouveaux utilisateurs que l’Est pourrait amener. Mais bon moi, je crois, comme toi qu’améliorer le transport en commun dans l’Est de la ville, maintenant que le Métro est rendu à Laval, devrait devenir une des priorités.
Pour ton Tramway, je me souviens plus où, mais j’ai entendu dire que le projet de tramway dans le centre-ville allait se concrétiser.
Je vais un copier-coller de la réponse de hdufort:
« L’électrification des voies ferrées et l’amélioration du réseau de train de banlieue peut se faire au quart du prix par kilomètre, si on compare au métro. »
Dans une optique de rallongement du métro, on pourrait penser a faire des parties de surface beaucoup moins couteuses.
Bien d’accord pour dire que le métro de Laval, c’est une grosse couillerie politique qui avantage la banlieue [encore] au détriment de Montréal. Si tu travailles à Montréal, vie à Montréal. Sinon, ne chiâle pas que tu perds ton temps dans le traffic. Assume.
Hyperman2 dit:
L’effet du métro Laval sur le traffic routier sera minime si l’on considère que le parc automobile de la région métropolitaine croît de 50’000 voitures/usagers par an.
Stor222 dit:
Je dirais qu’il faut actuellement prendre 3 lignes de métro pour faire le trajet. C’est mieux que rien pantoute, ou alors, y’a toujours l’autobus. 57M$ US (soit plus de 3 fois et demi du coût de départ) pour 1500 personnes… ça revient cher par tête de pipe… Tout comme 266 666$ par voiture retirée de la circulation.
Kraman dit:
Je ne vois pas en quoi cela va améliorer le transport en commun SUR l’île de Laval. Un exemple? L’intelligence (sarcasme) de la STL et la ligne omnibus 52. L’hiver, si tu veux te rendre sur la rue Katia (St-François), soit tu te tapes le grand tour en autobus, ou alors, tu marches 3.5km depuis la montée Masson dans le frette hivernal, yé. Ç’as-tu changé depuis l’ouverture des 3 stations?
David dit:
Entièrement d’accord. J’ai vécu pendant 6 ans à Pointe-aux-Troubles. Et encore, j’étais chanceux; je n’étais pas dans le fond, à la 100e avenue. Au contraire, j’étais pas loin de St-Jean-Batiste. À l’époque, je prenais la 184 au coin de la 16e ave, le dernier arrêt. Combien de fois j’étais carrément dans les marches du bus, sans oublier le nombre de fois où il ne s’est tout simplement pas arrêté. Je sais que la STM a réaménagé les lignes. Est-ce vraiment mieux? Et surtout, est-ce que ça prend moins ou plus de temps pour arriver au métro?
Kraman dit:
La ligne 5 jusqu’à Anjou, c’est prévu dans les plans [d'archives - lol] de la STM. Quant à P.A.T., rallonger la ligne verte depuis Honoré-Beaugrand serait difficile vu le complexe de fin de ligne qu’habrite ce terminus jusqu’à la rue Saint-Donat. Néanmoins, il existe un projet (toujours dans les archives poussiéreuses) de la STM de faire un train de surface à partir de Radisson et qui irait sur la voie ferrée qui traverse tout P.A.T. Plus récemment (quelques années), on parlait d’une voie expresse pour autobus provenant de Repentigny, longeant cette voie ferrée. Mais les ti habitants ne voulaient pas de bruit. Et encore là, les penseurs de ce projet pensaient en fonction de Repentigny et non de l’Est de l’île.
Stor222 dit:
Si elle est si dangereuse que ça, c’est peut-être parce qu’il manque de contrôle routier (jamais je dirais que les gens conduisent mal
). Plus de beux pour faire respecter la bonne conduite, non?
Hyperman2 dit:
Être contre le pont de l’A25 sur la rivière des Prairies, c’est bien mal connaître le réseau autoroutier métropolitain. Si tu habites Boucherville et que tu veux aller à Mascouche, tu dois actuellement passer par Repentigny ou alors se taper Henri-Bourassa pour pendre le pont Pie-IX!!! Tu uses plus ton char et tu consommes plus de gaz. Il n’y a aucun axe nord-sud qui se vaut comme celui est-ouest de la 40.
Je déborde un peu en parlant de l’A30. On n’arrête pas de marteler que ça serait ze autoroute de contournement. Grosse bullshit. L’A640 sur la couronne nord est déjà là. Tout ce qui lui manque, c’est un ti pont sur la rivière des Outaouais pour se raccorder sur l’A40. Bizarre, ça, on en parle pas…
Je ne t’ostine pas la dessus, je connais pas vraiment le réseau de la STL. Mais le transport en commun pour passer entre Montréal et Laval viens de s’améliorer grandement.
Sinon, pour revenir a l’Est de la ville, y’a pas un projet de train de Banlieue qui a été accepté par Charest y’a 1 an ou 2?
C’est moins pire, mais reste qu’il faudrait deux fois plus d’autobus aux heures de pointe si tu veux mon avis.
Le 17 mars 2006, le projet de train de banlieu Montréal – Repentigny/Mascouche a vu officiellement le jour. Cette ligne désservira Rivière-des-Prairies plutôt que P.A.T. (ce qui n’est pas mauvais non plus, vu le peu d’infrastructure du Nord-Est de l’île) pour ensuite se rendre à Repentigny, bifurquer à Terrebonne pour terminer à Mascouche.
Pour le trajet.
D’une longueur totale de 51 km, cette ligne empruntera un nouveau tronçon ferroviaire entre Mascouche et Repentigny (sur le terre-plein de l’A640), pour ensuite emprunter la voie ferrée du CN passant par le nord est de Montréal et rejoindre la ligne Montréal/Deux Montagnes, menant au centre-ville par le tunnel sous le Mont-Royal. Il y aurait une gare inter-modale à la station de métro Sauvé.
Ça prendra 61 minutes de Mascouche pour joindre le centre-ville, 58 minutes pour Terrebonne et 45 minutes pour Charlemagne.
Selon les études de marché de l’AMT, au moins 5 500 personnes emprunteront ce service à chaque matin à l’heure de pointe, dont 70% provenant du territoire de Montréal et 30% de la couronne nord-est. Les coûts d’immobilisations de ce projet sont estimés à près de 300M$ (±30% de précision).